如果GOGORO跟TESLA改用LTO鈦酸鋰電池

鈦酸鋰電池的優點是充放電流高達10C，講白話就是充電時間為一小時的1/10，也就是6分鐘，考慮到實際上不會用到沒電再充，所以中油說5分鐘充滿電是很合理的。

但為何現實上鈦酸鋰幾乎沒人在用，原因在於同電量下的體積與重量，比鋰聚合物電池大約兩倍以上，而且同電量成本更高，所以更大更重更貴就是沒人用的主因。

到底有多大多重？就拿台灣人最熟悉的GOGORO，與國際知名的TESLA來舉例。

GOGORO的電池規格為43.2V 30.3AH ，如果改用鈦酸鋰規格大約是43.7V 14AH，續航力大約是46%，以目前一般GOGORO車主大約60km的續航力來說，改用鈦酸鋰大約剩27km，所以改用鈦酸鋰的話，至少要4顆GOGORO的電池尺寸，才會有接近60km的現實續航力。

所以電動速克達用鈦酸鋰電池的話，將沒有置物箱空間可用。(重量多18kg可以忽視)

但如果用來取代TESLA 85KWH的電池，重量大約會從900kg提高到1900kg，這種電池重量就根本不實用了，而且車頭行李箱會完全消失，車尾行李箱也會縮小，空間實用性也會大幅降低。

柴油引擎只要不噴油跟少噴油，就可以從根本解決兩大污染問題。

看到法國黃背心運動，發現實際上人們還是離不開柴油引擎，尤其在日行百里以上的鄉下更是需要柴油引擎，所以只好從根本上來思考污染預防的問題。

目前歐洲車是用EGR跟DPF等來做污染防治，也就是說先讓引擎產生污染物，然後再到排氣系統來解決，是一種事後防治的作法。

這種作法在新車時有效，但等到EGR跟DPF堵塞時，消費者看到維修費用，就乾脆去改電腦程式廢了污染防治系統，這樣便宜很多。但這樣做的結果就是汙染超標，很多歐洲大城都有NOx超標的問題，所以逐漸禁止柴油老車入城，逐漸造成城鄉對立。

NOx超標，是柴油引擎超省油的一體兩面，省油是正面，NOx是反面。

柴油的理論空燃比約14.3，但實際上7~70大概都可以運轉，所以柴油引擎是用噴油量控制動力，多噴油就是大動力(7)，少噴油就是小動力(70)，這就是柴油引擎很省油的原因。但怠速與定速接近70的超稀薄燃燒，將會導致大量氧氣無柴油可燒，結果就是去燒氮氣，結合成氮氧化物NOx。

所以只要同樣的噴油量，但讓空燃比從70降到10~20的區間，就可以讓柴油接近完美燃燒，只生成CO2跟水。

 

要如何達成空燃比的轉換呢？實際上難度並不高，只要將多缸稀薄燃燒集合成一缸完美燃燒即可，講更簡單就是幾缸不噴油，集中去噴一缸，這樣沒油的汽缸自然不會燃燒，不會生成NOx，唯一噴油的缸因為接近理論空燃比，所以不會有NOx超標的問題。

簡單算一下，70/5=14，也就是說4缸不噴油1缸噴油，即可達成低NOx污染的問題。而柴油引擎常見的缸數為4缸跟6缸，無法被5整除，所以各缸都會輪流噴油燃燒，沒有汽缸冷卻的問題。然後當油門漸漸加大時，噴油的缸數間隔越來越少即可對應，這樣就能解決怠速定速時的省油NOx汙染問題。(不噴油)

另外一提，柴油空燃比降到10以下時將會生成大量黑煙HC，所以禁止單缸噴油量過多即可，缺點是最大動力會降低，但這點可以用提升增壓值或排氣量來解決。(少噴油)

 

噴油控制只要改寫電腦程式即可，對原廠跟電腦改裝廠來說並不困難，唯一比較有問題的是汽缸動力間隔太遠，要改用更高重量的飛輪，來維持運轉穩定。