網路巨頭應該考慮用付費的方式，加速全球網路的發展

目前網路互連付費，是由下載方付費，以中華電信為例，是中華應該付費給Google，這導致中華一直不想與Google互連。

其實不只中華，我看全世界ISP對於要付錢給FAAMG(facebook/apple/amazon/microsoft/google)也是壓力很大。

但網路互連費對FAAMG來說根本是小錢，他們擔心的反而是各ISP不肯積極投資頻寬。

既然這樣，不如FAAMG跳出來改變互連付費原則，變成下載方收費，這樣各ISP就有錢可以增加頻寬，甚至消費者的電信費網路費也會降低。

畢竟這五大幾乎吃掉全球網路的利潤，由它們出錢來建設全球網路並不為過，而且網路越快，五大的獲利就越高。

可變壓縮比最後會進化到可變排氣量

看得懂標題的人，其實不用再看下面的廢話了。

Nissan推出可變壓縮比引擎後，我就一直在思考這套設計未來還能再怎麼變化，結果最近想到這驚人的結論。

而且要讓活塞衝程變大變小，其實相關的連桿設計不難想，幾乎是拿Nissan現有的可變壓縮比引擎稍微改一改就成了。

而排氣量可變的優點，當然就是可以用小排氣量省油，大排氣量有力。(這還需要講嗎？)

這是一個沒有政治明星會落選，又能淡化政黨勢力的選舉制度。

https://www.pcdvd.com.tw//showthread.php?t=1075568
內閣部長制，內閣總理制的改革方向

本文的選舉制度來自這篇文章的進化，所以在往下看之前可以考慮先看上一篇文章。

本文的改變點主要落在簡單化與幾乎不會落選這兩個方向，目的在吸引目前的政治人物採用，因為幾乎不會落選會是很大的誘因，以下就是選制說明。

1.年年選舉，但選票有四年的效力。

落選是每個政客單擔心的事，目前每次選舉都是100%的大洗牌，但如果讓選票有效四年，又每年有選舉的話，每年選舉的效力等於只有25%，這樣就不用擔心被突發事故打下來了。

2.十萬票一席立委

上一篇文章的票數制度太細了，不如回到立委幾席的制度比較簡單。以目前選舉的總投票數，大約每年會誕生100多位立委，四年大約500位立委，以內閣制政務官都要由立委來擔任來算並不會過多。

3.超過十萬票的部分可以請很多助理立委，形成個人派系

政治明星能獲得的選票絕對不止十萬，況且還是累計四年的選票，那超過的部分該如何處理？於是我想到可以請助理立委，每多十萬票就可以請一位，這樣政治明星就有很多助理立委，這些助理都是該立委的分身，每位都視同一席立委的效力。當然立委有助理的完全任命權，隨時都可以開除。

4.助理立委的票數可以合併計算

助理立委也可以是有參加立委選舉的人，例如某人選票只有3萬票，可以找有別的立委給7萬票湊成十萬。這樣就幾乎沒有人會落選了吧！

5.部長職位挑選，以旗下擁有最多助理的立委先選

這樣就能保證各大部長都有龐大的民意基礎，其他政務官就自由選擇，有多人搶同一個位置時就以助理數量多的選上，如果都是助理的話，就看助理後面的立委誰大，所以一個大立委旗下就能佔據多個政務官的位置。

6.還有多餘的選票，可以拿去湊政黨助理立委

其實選票分配到這裡已經所剩無幾了，所以這選制能大幅淡化政黨色彩，讓政治從政黨政治轉變為個人政治。對了！有最多立委與助理的政黨，是名義上的執政黨，該黨最大立委為名義上的內閣首長。

7.地方選舉依照相同的原則進行

也就是說地方也沒有100%實權的市長了，至於票數跟席次比例，要看該縣市的人口另外計算合適比例。

8.取消地方自治的權利，但給地方選總統與否決權

說真的台灣很小，我可不想各縣市有不同的法律。作為補償與制衡，總統由縣市議會中選出，一個議會一票，有法律與預算同意權，也就是說立法院的決議總統可以否決。為了避免總統專斷獨行，在否決後立院還可以送各地方議會表決，如果過半數議會否決，該法律或預算案就正式遭到否決。有總統的好處是要否決很快，不用每次都送地方議會，這樣也可以避免中央預算過於偏剖。


最後要如何上路？

首先要設定某屆總統直選為最後一屆，該總統依然有四年的內閣任命權，之後四年開始累積立委，這四年總統與各部長政務官也開始參加立委選舉，為四年後的改制做準備。

如果GOGORO跟TESLA改用LTO鈦酸鋰電池

鈦酸鋰電池的優點是充放電流高達10C，講白話就是充電時間為一小時的1/10，也就是6分鐘，考慮到實際上不會用到沒電再充，所以中油說5分鐘充滿電是很合理的。

但為何現實上鈦酸鋰幾乎沒人在用，原因在於同電量下的體積與重量，比鋰聚合物電池大約兩倍以上，而且同電量成本更高，所以更大更重更貴就是沒人用的主因。

到底有多大多重？就拿台灣人最熟悉的GOGORO，與國際知名的TESLA來舉例。

GOGORO的電池規格為43.2V 30.3AH ，如果改用鈦酸鋰規格大約是43.7V 14AH，續航力大約是46%，以目前一般GOGORO車主大約60km的續航力來說，改用鈦酸鋰大約剩27km，所以改用鈦酸鋰的話，至少要4顆GOGORO的電池尺寸，才會有接近60km的現實續航力。

所以電動速克達用鈦酸鋰電池的話，將沒有置物箱空間可用。(重量多18kg可以忽視)

但如果用來取代TESLA 85KWH的電池，重量大約會從900kg提高到1900kg，這種電池重量就根本不實用了，而且車頭行李箱會完全消失，車尾行李箱也會縮小，空間實用性也會大幅降低。

柴油引擎只要不噴油跟少噴油，就可以從根本解決兩大污染問題。

看到法國黃背心運動，發現實際上人們還是離不開柴油引擎，尤其在日行百里以上的鄉下更是需要柴油引擎，所以只好從根本上來思考污染預防的問題。

目前歐洲車是用EGR跟DPF等來做污染防治，也就是說先讓引擎產生污染物，然後再到排氣系統來解決，是一種事後防治的作法。

這種作法在新車時有效，但等到EGR跟DPF堵塞時，消費者看到維修費用，就乾脆去改電腦程式廢了污染防治系統，這樣便宜很多。但這樣做的結果就是汙染超標，很多歐洲大城都有NOx超標的問題，所以逐漸禁止柴油老車入城，逐漸造成城鄉對立。

NOx超標，是柴油引擎超省油的一體兩面，省油是正面，NOx是反面。

柴油的理論空燃比約14.3，但實際上7~70大概都可以運轉，所以柴油引擎是用噴油量控制動力，多噴油就是大動力(7)，少噴油就是小動力(70)，這就是柴油引擎很省油的原因。但怠速與定速接近70的超稀薄燃燒，將會導致大量氧氣無柴油可燒，結果就是去燒氮氣，結合成氮氧化物NOx。

所以只要同樣的噴油量，但讓空燃比從70降到10~20的區間，就可以讓柴油接近完美燃燒，只生成CO2跟水。

 

要如何達成空燃比的轉換呢？實際上難度並不高，只要將多缸稀薄燃燒集合成一缸完美燃燒即可，講更簡單就是幾缸不噴油，集中去噴一缸，這樣沒油的汽缸自然不會燃燒，不會生成NOx，唯一噴油的缸因為接近理論空燃比，所以不會有NOx超標的問題。

簡單算一下，70/5=14，也就是說4缸不噴油1缸噴油，即可達成低NOx污染的問題。而柴油引擎常見的缸數為4缸跟6缸，無法被5整除，所以各缸都會輪流噴油燃燒，沒有汽缸冷卻的問題。然後當油門漸漸加大時，噴油的缸數間隔越來越少即可對應，這樣就能解決怠速定速時的省油NOx汙染問題。(不噴油)

另外一提，柴油空燃比降到10以下時將會生成大量黑煙HC，所以禁止單缸噴油量過多即可，缺點是最大動力會降低，但這點可以用提升增壓值或排氣量來解決。(少噴油)

 

噴油控制只要改寫電腦程式即可，對原廠跟電腦改裝廠來說並不困難，唯一比較有問題的是汽缸動力間隔太遠，要改用更高重量的飛輪，來維持運轉穩定。

油電混合飛機的第一步

油電混合動力車，已經證明具有絕佳的省油性能，是全電動化之前極佳的過渡設計，但在飛機上呢？

飛機引擎主要的運作模式幾乎是定速巡航，電動馬達走走停停時省能源的特性幾乎用不到，那在飛機上有使用油電混合的可能性嗎？我還是找到了可能的應用方向。

那就是飛機電動輪

飛機唯一走走停停的時機，就是在機場內移動的時候，這個時候的燃油效率很差，很多航空公司也在思考如何減少地面油耗的問題，如果機輪內有馬達動力的話，那引擎維持怠速運轉即可，甚至可以在降落後熄火移動。(起飛前應保持引擎熱機狀態)

而且馬達是可以倒轉的，所以飛機可以自行後推離開機坪，還可以省下拖車後推的費用。(地勤拖車司機失業)

不過只省下地面的油耗，感覺誘因不大，但再延伸想想，其實電動機輪也可以省下空中油耗。

飛機引擎的的最大推力，是以全載起飛時的需要來設計，有了電動機輪之後，至少0~100km/h這段的加速會變快，這樣一來引擎就可以小一點，小一點的引擎在空中巡航時當然會省油，這樣一來就有採用電動機輪的動機了。

電動機輪的設計，最豪華的方式當然是三輪全裝，這樣加速最快，但也不見得要這麼花錢，可以考慮只在鼻輪裝馬達的省錢設計。

在鼻輪裝馬達，就可以達成自力後推與地面省油移動的目標，不過對起飛加速的幫助不大，因為鼻輪的荷重不大，無法裝太有力的馬達，因為裝太有力的馬達只會讓輪胎打滑而已，對加速幫助不大。

飛機主要的荷重都在中間主輪，如果想讓馬達對起飛的幫助最大，那當然是在主輪裝馬達加速最快。

所以民航機要搞油電混合的話，還是在主輪裝馬達比較好。至於要不要在鼻輪裝馬達，讓地面大角度轉向更順利，那就是另一項考慮。

不過私人飛機只在鼻輪裝馬達很有誘因，因為只要機輪有動力，就可以去很多沒有拖車的小機場，或是在拖車司機沒上班時移動飛機。(私人飛機省油誘因不大)

但馬達所需的電力來源呢？

以目前對鋰電池的燃燒疑慮，民航機上應該是不會裝上大型鋰電池，所以能用的選項為超級電容與真空飛輪。

超級電容的危險性為超高電壓，不過飛機飛行時常常被更高電壓的雷劈，所以高電壓似乎不算危險。

真空飛輪的危險性更低，也是可以考慮的選項，而且飛輪儲能的來源，除了用發電機之外，也可以考慮塞在渦輪扇軸心罩內，由渦輪直接驅動儲能。

這時就可以考慮油電混和飛機的第二步了，那就是單引擎驅動兩側渦輪扇。

一般飛行時為了左右推力平衡，所以兩側引擎的渦輪出力是一樣的，但渦輪扇內有飛輪之後，也可以反過來由飛輪驅動風扇。這樣就可以只用一顆渦輪驅動兩側的渦輪扇達成推力平衡，另一顆渦輪可以怠速來省油。

比波音777更大的雙引擎客機設計方向

未來應該會出現比777更大的雙引擎客機，我思考後有兩種方向，如果以空巴的命名原則會是A360與A370。

1.A360
標準12座的單層雙走道極限設計，這樣容量可以比777多兩成，座椅規劃為3-6-3，坐在中間的客人應該會很不爽，但頭等艙空間比A380還大。下層貨艙裝滿LD3標準貨櫃之後，會浪費一大堆空間。

重量問題改用碳纖維之後，應該用目前的777雙發動機就飛得起來，會是80*80公尺的大尺寸飛機，只能在F級大型機場操作。(例如桃園機場)

2.A370
雙層中型廣體客機，下層是A330上層是A320，所以是下層標準8座(2+4+2)，上層標準6座(3+3)的設計，頭等艙的尺寸跟A330一樣，不會受富豪青睞。下層貨艙裝LD3貨櫃剛剛好，不會太浪費空間。

機體重量用鋁也不會超重，但未來肯定是用碳纖維，會是65*65公尺的中型廣體客機，在E級機場就可操作(例如松山機場)